2.2 Транспорт

Транспорт - важная отрасль материального производства, его значение в формировании и развитии народного хозяйства региона огромно, т.к. он обеспечивает внутренние связи между промышленными центрами и административными районами. Велико его значение и во внешних экономических контактах с субъектами Российской Федерации и зарубежными странами.

Транспортная система в регионе представлена железнодорожным, автомобильным, авиационным и в незначительной степени водным (речным) транспортом, с разным соотношением, как по районам, так и по отраслям хозяйства. По объему грузооборота и пассажирооборота основным видом транспорта является железнодорожный, имеющий транзитную специализацию. Второе место занимает автомобильный транспорт, а по объемам перевозок внутри региона он играет ведущую роль. Авиационный и речной транспорт выполняют в основном пассажирские перевозки.

Восточное Забайкалье имеет недостаточную транспортную обслуженность по сравнению со среднероссийскими показателями, но несколько лучшую относительно Восточной Сибири. Транспортная сеть на территории региона распределяется неравномерно, более густая - в центральных и юго-восточных районах, где основная железнодорожная магистраль дополняется несколькими ветками. Здесь же сосредоточены основные автомобильные дороги. Северные, юго-западные районы транспортными путями обеспечены слабо.

В регионе транспортная сеть сформировалась в несколько этапов. До середины XVII в. каких-либо четко обозначенных путей сообщения в Забайкалье неизвестно. Существовали лишь сезонные кочевья скотоводов бурят и эвенков по определенным направлениям; реки и озера использовались в основном для рыбной ловли. Начало формирования транспортной сети связывают с казаками-первопроходцами, появившимися в нашем регионе в XVII в. Передвигались они большей частью по крупным местным рекам (Витим, Уда, Хилок, Ингода, Шилка), а в наиболее удобных и широких котловинах основывали остроги, многие из которых были центрами колонизации, управления краем и важнейшими транспортными узлами.

Таким образом, уже в XVII в. в Забайкалье наметилась общая дорожная сеть. Для нее были присущи транзитный характер, использование преимущественно водных путей. Позднее вдоль водных путей формировалась и сухопутная сеть дорог (тракты).

В XVIII-XIX вв. происходит их дальнейшее развитие. Движущими факторами этого процесса являлись: государственная необходимость в надежной связи западных и восточных губерний империи, развитие приграничной торговли с Китаем и обеспечение дорогами сереброплавильных заводов в Нерчинском крае. Сформировались три типа трактов (дорог): купеческие (государственные), к ним относился построенный к 1735 г. Большой Московский тракт, по которому перемещалась основная масса грузов через Верхнеудинск (Улан-Удэ), Читу, Нерчинск и далее по реке Шилке; почтовые: Маккавеево -Кыра, Сретенск - Нерчинский Завод, Борзя - Нерчинский Завод, Сретенск - Благовещенск; обывательские - остальные дороги. Состояние трактов было плохое, поэтому их использовали в основном в зимнее время года. Крупные тракты, особенно Большой Московский, оказали огромное влияние на рост торговых городов (Чита, Сретенск, Нерчинск), на освоение, заселение и развитие края, а также образование новых поселений (например, село Беклемишево первоначально было почтовой станцией).

В 1894 г. образовалось Акционерное Амурское общество пароходства и торговли, с этого времени ведется летопись речного судоходства на реке Шилке, по которой пароходами перевозили европейские товары из России в Китай, а обратно в основном везли большими партиями чай. В начале XX в. пароходство осуществляло доставку грузов для строительства Транссибирской железной дороги.

С XX в. начинается следующий важнейший этап развития транспортной сети, который связан со строительством Транссибирской магистрали. На территории Забайкалья дорога строилась во время второго и третьего (1895-1915 гг.) этапов общего строительства магистрали.

Строительство Транссибирской железной дороги оказало огромное влияние на экономику Забайкалья. Только за время строительства и первые десять лет эксплуатации магистрали в Забайкалье прибыло около 38 тысяч рабочих и крестьян, было образовано свыше 70 станций и разъездов для ее обслуживания (Хилок, Могзон, Карымская и др.). Значительно выросли города, через которые она прошла: например, население Читы увеличилось с 11,5 тысячи (1887 г.) до 68,2 тысячи человек (1910 г.). В то же время со строительством Транссибирской магистрали потерял свое значение Большой Московский тракт, на котором была практически уничтожена система извоза. С ростом влияния Читы значение Нерчинска и Сретенска, оказавшихся в стороне от основного железнодорожного пути, стало падать. Одним из последствий строительства Транссиба стала концентрация хозяйственной деятельности населения вокруг железной дороги.

В советский период в Восточном Забайкалье стали формироваться новые виды общественного транспорта, соответственно совершенствовалась и дорожная сеть. В 1932-1938 гг. были уложены вторые пути на Транссибе между Карымской и Уссурийском. До войны были построены однопутки: Чернышевск - Букачача (72 км, 1932 г.), использовалась для вывозки угля с Букачачинских шахт; Борзя - Соловьевск (84 км, 1939 г.); ветка до Чойболсана (Монголия); узкоколейка Харанор - Досатуй (1940 г.), проложенная для развития юго-востока региона. К довоенному времени относится создание Читинского аэропорта (аэростанции, 1932 г.) и Читинского объединенного авиапредприятия (1937 г.), а также начало автомобильных грузовых и пассажирских перевозок в Чите обществом «Автодор» (1927-1928 гг.).

После Великой Отечественной войны была усилена железнодорожная линия Карымская - Забайкальск, практически заново отстроена ветка Харанор - Приаргунск (207 км, 1971 г.) и реконструирован ряд автомобильных дорог, имеющих важное государственное значение. Наиболее крупным строительством послевоенного времени являются сооружение Байкало-Амурской магистрали, полная электрификация основного пути Транссиба и реконструкция Читинского аэропорта.