2.2. Развитие путей сообщения и транспортных средств

История развития человечества неотделима от истории развития транспорта. После пищи, одежды и жилища для физического существования человека необходим транспорт. В сущности, без перемещения орудий и предметов труда и самого человека невозможно ни добывание (производство) пищи, ни изготовление одежды и жилища, ни какая-либо другая целесообразная деятельность.

Первыми «техническими средствами» сухопутного транспорта были простые короткие шесты, которые позднее, будучи несколько видоизмененными, стали коромыслами. Наибольшее распространение переноска грузов с помощью коромысел получила и сохраняется до сих пор в странах Азии. Пара шестов превратилась в широко известные носилки. Волокуша – две связанные между собой жерди, на которые укладывали груз. Со временем волокуши трансформировались в сани с полозьями, применяются и сейчас в виде нарт как зимой, так и летом. Для перемещения грузов по воде в качестве транспортных средств вначале использовались отдельные плавающие деревья, из них потом получились плоты, долбленки, а позже и лодки.

По мере приручения и разведения животных их стали применять как в качестве вьючных, так и в качестве тягловой силы. К. Маркс говорил, что применение животной силы представляет одно из древнейших изобретений человечества. В наш век научно-технического прогресса это изобретение продолжает выполнять большую транспортную работу, особенно в горных и пустынных районах.

На ранних этапах развития человечества, когда люди жили в основном охотой, рыбной ловлей, сбором продуктов питания в лесу, занимались примитивным земледелием, потребности в транспорте были минимальными, так как ограничивались обслуживанием внутренних нужд общины.

По мере развития человечества появились и новые социально-экономические стимулы к развитию транспорта. Рост объемов продукции уже сам по себе требовал развития средств транспорта, но более сильный импульс к развитию транспорт получил в результате возникновения обмена, который был неизбежным следствием общественного разделения труда. Совершенно очевидно, что хлеб можно обменять на плуг только в том случае, если хлеб доставить кузнецу, а плуг – соответственно хлебопашцу.

С возникновением частной собственности и разделением людей на классы стали развиваться государства, в рамках которых требования к транспорту повысились. Расселение людей преимущественно по берегам рек и морей, строительство городов, расширение обмена и торговли, сбор даней и податей, завоевательные и оборонительные войны – все это привело к сравнительно быстрому развитию в первую очередь судостроения и водного транспорта.

Не менее, а возможно и более значительную роль в последующем развитии человечества сыграл и сухопутный транспорт. Еще в далекой древности наряду с тропинками, по которым груз перемещался носильщиками, на важнейших связях между поселениями, городами и государствами стали возникать естественные караванные пути, наиболее интенсивное движение караванов наблюдалось на Древнем Востоке. Самым большим по протяженности был Великий шелковый путь (7000 км), который связывал Дальний Восток с Африкой и Европой. По этому пути шли караваны верблюдов, мулов, лошадей с товарами из Китая, Индии, Персии, государств Средней Азии, Месопотамии, Передней Азии, Африки, Греции и Рима. Караваны из 2000-3000 верблюдов были самым распространенным видом транспорта.

Идею колеса следует признать величайшим изобретением человеческого гения. Колесо не имеет аналога в природе, но уже много тысячелетий служит человеку и остается основой всех видов наземного транспорта.

Следующим логическим шагом в развитии сухопутных видов транспорта было создание искусственных наземных дорог. В отличие от морских и речных путей сообщения, расположение которых предопределено природой, искусственные дороги в принципе можно проводить в любом направлении и в любую точку суши.

Там, где строились сухопутные дороги, государства росли территориально и укреплялись в хозяйственно-политическом отношении. Даже в Египте и Вавилоне с их богатыми водными путями сообщения сухопутные дороги играли первостепенную роль, так как позволяли осваивать, прежде всего, удаленные от водных коммуникаций плодородные земли.

Пришедший на смену рабовладельческому строю феодализм создал новые условия для развития материального производства. Расширение добычи металлов и минералов (в частности соли), совершенствование техники, увеличение видов и объема продукции ремесла, развитие сельского хозяйства и особенно появление товарного производства обострили потребность в транспорте как для производственных нужд и внутренней торговли, так и для внешней межгосударственной торговли. В связи с этим во многих странах не только повышался объем перевозок по старой сети, но и производились работы по расширению сети морских и речных коммуникаций и сети искусственных путей сообщения: каналов и сухопутных дорог.

На территории восточных славян еще в VIII столетии существовали дальние торговые пути. Главные из них шли из Бухары и Персии по Хвалынскому (Каспийскому) морю, по Волге, Мологе, Чагодоше с волоками на Тихвинку и далее в Ладожское озеро, оттуда по Неве в Балтийское море. С Волги также можно было пройти в Балтийское море по реке Тверца, через волок у Вышнего Волочка на Мсту и в Новгород, или по Шексне волоком на Вытегру, Онежское озеро, р. Свирь, Ладожское озеро и Неву. Существовал также путь с Волги на Оку, далее по малым рекам с волоками на Десну и Днепр с выходом на Черное море.

Более всего известен водный путь «из варяг в греки», связывавший Константинополь с Киевом, Новгородом и Балтийским морем с помощью Днепра, малых рек (с волоками на р. Ловать, Ильмень-озеро, р. Волхов, Ладожское озеро) и Невы. На этих дорогах найдены не только византийские, но и арабские деньги, что свидетельствует об обширных торговых связях Руси, которые включали также Азовское море и Дон.

На торговых путях выросли города Тан (Азов), который был и складочным пунктом для товаров из Венеции, Генуи, а также Керчь, Киев, Смоленск, Новгород, Рига, Владимир, Тверь, Болгар (близ Казани), Сарай (при впадении р. Ахтуба в Волгу) и с XII века – Москва. В связи с оживленной торговлей по Балтийскому морю с ганзейскими городами росли и развивались Новгород, Рига, Таллинн и другие. С созданием порта на Северном море получил мощный импульс к развитию Архангельск.

Наряду с водными путями в средние века в некоторых странах началась прокладка и сухопутных дорог. Сеть мощеных дорог была построена в Китае, по бокам от них нередко оставлялись грунтовые полосы для верховых путников и курьеров.

У восточных славян искусственные грунтовые дороги появились вначале на волоках между реками, а затем и как самостоятельные пути сообщения, не связанные с водными.

Так, Новгород был соединен дорогами с побережьем Балтийского моря, а также с Вяткой (г. Киров) и Пермской областью, богатой серебром и мехами. Это были просеки в лесах и укатанные (а порой разбитые) самими повозками ленты грунтового пути, которые были более надежны зимой и непроходимы в распутицу.

С образованием во второй половине XV века централизованного Русского государства роль транспорта существенно повысилась как для внутренних, так и для внешнеторговых перевозок. В XV – XVI вв. Москва уже имела более или менее регулярные почтовые связи с Новгородом.

Германский посол Герберштейн, впервые посетивший Россию в 1517 г., писал, что один из его чиновников доехал из Новгорода в Москву (около 600 км) за 72 часа – со скоростью 200 км в сутки. В Германии, по свидетельству немецкой энциклопедии, перевозка от Кельна до Брауншвейга (примерно 350 км) занимала 8 дней, причем отмечалось «весьма медленное движение» и на других участках. Такая удивительная для тех времен скорость передвижения достигалась ездой на перекладных лошадях, которые менялись на «станциях» через каждые примерно 40-50 км пути. Лошади вместе с ямщиками, а иногда и повозками, под контролем смотрителя станции выделялись окрестными крестьянами в порядке общегосударственной повинности, представлявшей собой тяжелую обязанность для жителей.

После похода за Урал (в 1581 г.) дружины Ермака и необходимости изучения и освоения земель Сибири возникла потребность в сухопутных дорогах на Восток. Самой старой, крупной и знаменитой дорогой, служившей поставленной цели, был Московско-Сибирский тракт.

Начало сооружения его относят к концу XVI столетия, когда был проложен участок от Соликамска до Тобольска через Тюмень. При Петре I тракт действовал от Москвы до Нерчинска, а позднее до Кяхты (это уже Забайкалье). С 1724 г. введено регулярное почтовое сообщение: сначала три раза в год, затем ежемесячно. В конце XVIII в. по трассе были установлены верстовые столбы, а позднее созданы через каждые 25-30 верст станции с постоялыми дворами, амбарами и прочими устройствами.

Из Сибири в Москву шли обозы с золотом, серебром, мехами, китайским чаем и другими товарами. В известной степени тракт выполнял функции международной магистрали для перевозки грузов из стран Европы на Восток и обратно. На трассе работали сотни тысяч извозчиков.

В XVII в. была установлена регулярная почтовая связь Москвы с Ригой, Вильно, а через них с западными государствами. В период царствования Петра I почтовые службы, оказавшиеся в руках иностранных предпринимателей, были взяты в казну и одновременно были проложены многие другие почтовые тракты, в частности на Архангельск через Ярославль и Вологду, куда почта ходила 1 раз в неделю или в две недели и покрывала весь путь за 8-10 дней. В 1703 г. были организованы перевозки из Москвы в Киев, Белую Церковь, Тулу, Курск, Воронеж, Астрахань. Общее протяжение главных сухопутных сообщений к концу XVIII века превысило 6000 км. Название «почтовый тракт» не означало, что по нему перевозилась только почта. Эти дороги использовались для всех видов перевозок, причем транспортировка, например, фруктов из Астрахани, с низовьев Дона именовалась «фруктовой почтой».

Бурное развитие машинной техники, начавшееся, как принято считать, с изобретения ткацкого станка и прядильной машины в Англии в 30-х гг. XVIII столетия, а затем захватившее практически все отрасли производства, резко увеличило производительность при выработке товаров, которые нужно было вывозить в больших количествах для реализации. Одновременно потребовалось доставлять большие массы сырья и материалов на фабрики. Имевшиеся средства транспорта не могли удовлетворять потребности производства и торговли. В конце XVII и начале XVIII в. проявилась острая необходимость в мощных водяных насосах для откачивания воды из рудников и шахт. В 1690 г. француз Д. Папин построил паровую машину, состоящую из цилиндра и поршня, которая получила название атмосферной. Машина оказалась несовершенной и за счет энергии атмосферного давления работать не смогла, но сама идея превращения теплоты в механическую энергию была найдена. Потребовалось 2000 лет, чтобы водяной насос, описанный Филоном Византийским, «обратить» из машины, потреблявшей энергию, в машину, производящую энергию.

Идею усовершенствовал английский кузнец Ньюкомен, который построил «водоотливную машину», в которой конденсация пара осуществлялась впрыскиванием под поршень холодной воды. Чисто паровую машину усовершенствовал и запатентовал Д. Уатт в 1769 г. В 1784 г. Уатт предложил впускать пар попеременно с двух сторон поршня с тем, чтобы каждый ход поршня был рабочим, превратив тем самым установку в машину двойного действия. Патент на указанную конструкцию закрепил за Уаттом авторство на универсальный паровой двигатель.

В России паровую машину для приведения в действие воздушных мехов построил механик Иван Ползунов в 1766 г. Из исторических материалов следует, что он ставил задачу создания универсальной машины, пригодной для любых целей.

Паровой машине суждено было стать прототипом мирового универсального двигателя, преобразовавшего не только производство, но и весь уклад жизни народов.

Технический переворот, охвативший вслед за Англией многие страны Европы, названный Ф. Энгельсом «промышленной революцией», оказал огромное влияние на темпы роста производства и торговли, и транспорт превратился в «невыносимые путы для промышленности» - К. Маркс. Поэтому одновременно с промышленностью начал быстро развиваться и транспорт на той же принципиально новой технической основе.

Паровая машина, приспособленная для вращательного движения, стала основой технического прогресса на всех видах транспорта. Уже через несколько лет появились первые пароходы, паровозы, паровые сухопутные экипажи, были и паровые самолеты. Наращивание парка подвижного состава неизбежно повлекло за собой интенсивное развитие путей сообщения.

В течение всей предшествующей истории транспортные средства (суда, повозки, животные и др.), как правило, принадлежали владельцу груза, он же осуществлял перевозки. При капитализме, по мере того, как укрупнялись предприятия, усложнялась техника и технология производства и резко возрастал объем продукции, промышленнику все труднее становилось содержать собственное сложное и дорогостоящее транспортное хозяйство, которое зачастую не могло быть рационально использовано в силу специфики каждого данного производства, например, при вынужденной неравномерности. В связи с этим вскоре транспорт выделился в самостоятельную отрасль, выполняющую перевозки грузов и пассажиров за плату. В этом процессе нетрудно увидеть последующую специализацию, которая распространилась и на транспорт и позволила, с одной стороны, ускорить прогресс на самом транспорте, а с другой – освободить от сложных функций крупное машинное производство.

Таким образом, в условиях капиталистического способа производства транспорт претерпел кардинальные изменения, заключающиеся прежде всего в применении механического двигателя, в значительном расширении сети путей сообщения, в выделении транспорта в особую отрасль экономики, в дифференциации средств и появлении морского, речного, железнодорожного, автомобильного, трубопроводного и воздушного видов транспорта.